Kaubanduse tee vaikeväärtuseni

Venemaa agressioon Ukrainas ja iraanimeelsete huthide rünnakud Lääne laevadele Punasel merel – need tegurid on muutnud eurooplaste jaoks Aasiast kaupade ja tooraine tarnimise ja eksportimise keeruliseks.

Paraku langeb lisanduvate transpordikulude koorem tavaeurooplaste õlgadele, kes on korraga mures tuhandete illegaalsete migrantide ülalpidamise pärast oma pere-eelarvest, aga ka energiapuudusest tingitud kommunaalmaksete kallinemise pärast.

Niinimetatud "rohelise ülemineku" poliitika, millest Euroopa Komisjon räägib, takerdub uue aja raskuste tõttu. Selgus, et EL peab Hiinast importima suurema osa päikesepaneelidest, haruldastest muldmetallidest ja vajalikest elektrijuhtmetest.

Niisiis, kuidas saab Brüssel lahendada kiire ja odava kauba kohaletoimetamise ja Aasiasse eksportimise probleemi?

Üks asjakohaseid lahendusi on marsruut läbi Kesk-Aasia. See piirkond, mida varem peeti Venemaa "tagahooviks", positsioneerib end nüüd aktiivselt uue regionaalse keskusena, millel on rikkalikud ressursid, inimpotentsiaal ning geopoliitiline asend lääne ja ida vahel.

Rääkides uutest transporditeedest, räägitakse Kõrgõzstanis palju "Lõuna marsruudist" - taristuprojektist, mis sillutab alternatiivse kaubatee Hiinast Venemaale, läbi Kõrgõzstani, Usbekistani, Türkmenistani juurdepääsuga Kaspia merele ja Venemaa. sadamad.

Paljud eksperdid on selle algatuse suhtes aga skeptilised.

reklaam

Esiteks oli marsruut saadaval juba varem, kuid mitmel põhjusel pole see vedajate poolt nõutud.

Peamisteks probleemideks on nõrk transpordiinfrastruktuur, regulaarse parvlaevaühenduse puudumine, Türkmenistani viisa saamine ning Venemaa sadamate ettevalmistamatus suuretonnaažiliste laevade vastuvõtmiseks.

Neid probleeme ei saa üleöö lahendada. Seetõttu valivad paljud inimesed lühima ja odavama marsruudi, mis viib läbi Kasahstani, isegi hoolimata aeg-ajalt piiril esinevatest ummikutest.

Teiseks jäävad isegi Kõrgõzstani majandusele tõesti vajalikud taristuprojektid paberile või viiakse ellu sellise jõupingutusega, et tahtmatult heidutavad potentsiaalsed investorid siia riiki sisenemast.

Ainus erand on võib-olla Hiina – see on tohutult huvitatud uute maismaateede rajamisest, teede ja raudteede võrgu levitamisest kogu Euraasias megaprojekti "Üks vöö – üks tee" raames.

Hiina ei kavatse "kõiki mune ühte korvi panna" ja mitmekesistab Euroopasse viivaid transporditeid. See võimaldas Venemaa ja Ukraina vahelise konflikti tagajärjel sõjast räsitud territooriumilt mööduvaid liiklusvooge hõlpsalt ümber suunata.

Euroopa-Kaukaasia-Aasia marsruudil kulgev transiidikoridor (TRACECA), mis kulges läbi Kasahstani, Aserbaidžaani, Gruusia ja Türgi, aitas kõik välja.

Mägi-Karabahhi sõja lõppedes muutub see koridor veelgi paljulubavamaks, kuna võimaldab otsest transpordiühendust Aserbaidžaani ja Türgi vahel.

Kus selles süsteemis asub Kõrgõzstan?

Kahjuks veel mitte kuskil. Siinne transporditaristu areneb üliaeglases tempos ka riigisiseselt, naabritega suhtlemisest rääkimata.

Piisab, kui meenutada, milliste probleemidega Biškek silmitsi seisis põhja-lõuna suunalise maantee ehitamisel, mille eesmärk oli ühendada kaks erinevat Kõrgõzstani majanduskeskust ühe maismaatee kaudu. Ehitust alustati 2014. aastal ja see oli projekteeritud viieks aastaks (projekt viiakse ellu peamiselt laenurahaga, kus peamiseks laenuandjaks on Hiina Eximbank). Kuid isegi täna pole seda teed kasutusele võetud, mis valmistab investoritele suure pettumuse.

Üks ehituse venimise põhjusi oli banaalne vargus. Hiina teede ja sildade korporatsioon pöördus isegi Kõrgõzstani politsei poole kahju hüvitamise nõudega pärast seda, kui ühes ehitatavas objektis toimus järjekordne vargus. Kogu selle aja kasutavad vedajad vana Nõukogude maanteed, mis on vähe läbilaskevõimega, vananenud, kulgeb mööda mägiserpentiine ja on halbade ilmastikuolude tõttu sageli suletud. Sama kiirtee viib edasi Usbekistani. Samal ajal puudus raudteeühendus Biškeki ja Taškendi vahel. Ja millal see ilmub, on ebaselge.

Hiina-Kõrgõzstani-Usbekistan raudtee ehitamist, millest on pikalt ja visalt räägitud aastast 2013, alustati alles 2023. aasta kevadel. Vastavalt valitsustevahelistele kokkulepetele teostab seda Hiina firma "China National". Machinery Imp. & Exp. Corporation» Ja see on veel üks talumatu koorem Kõrgõzstani riigieelarvele.

Kui varem piiras Kõrgõzstan oma välisvõlga Hiina ees läviväärtusega 38.3% kogu välisvõlast, siis tänaseks on läviväärtus tõstetud 45%-ni. Näiteks 2022. aastal moodustas Kõrgõzstani riigivõlg Hiina ees 42.9% kogu välisvõlast, mis kutsus ühiskonnas esile tuliseid arutelusid totaalse ja lubamatu majandusliku sõltuvuse üle Hiinast. See tähendab, et mida suuremad on Kõrgõzstani transpordi- ja logistikaambitsioonid, seda suurem on majandusliku suveräänsuse kaotus. Ja kui Hiinal on kasulik lõigata läbi Kõrgõzstani mägede uus transpordiaken, mässides transiitriigi võlakohustustega, siis kui tulus on see Kõrgõzstanil endale? Millal tuleb kauaoodatud rahaline tootlus, arvestades "tigu tempot", millega siin mingeid taristuprojekte ellu viiakse?

Juba praegu on Hiina-Kõrgõzstani-Usbekistan raudtee ehitus graafikust maas. Viivitused on seotud tehniliste raskuste ja kõrgete kuludega. Raudteeliini ehitamiseks on vaja läbi mägede murda rohkem kui 90 tunnelit. Aga isegi kiirteed ei saanud siia 10 aastaga ehitada. Kui kaua kulub terasest maanteede rajamiseks, võib igaüks arvata. Samal ajal kogunevad jätkuvalt võlad ja nende pealt makstavad maksed söövad juba märkimisväärse osa Kõrgõzstani eelarvest. Näiteks 2023. aastal läks riigivõla teenindamine maksma 22.1 miljardit somi. See on viis miljardit rohkem kui sotsiaaltoetusteks ette nähtud! Ütlematagi selge, et Kõrgõzstanil on üha raskem meelitada laenuraha seikluslike algatuste jaoks, mis ähvardavad maksejõuetust. Sama Venemaa näiteks loobus Hiina-Kõrgõzstani-Usbekistani raudtee ehitusprojektist, kuigi oli varem sellesse töörühma kuulunud. Kuid see on väga "lõunakoridori" oluline osa.

 Kas see tähendab, et Moskva ei usu oma tulevikku?

Lõunakoridori potentsiaal jõuda Euroopasse on näiteks äärmiselt kaheldav, kuna teised transporditeed on lühemad ja arenevad aktiivsemalt, edestades Kõrgõzstani aastakümnete võrra. Lähis-Itta jõudmiseks on Venemaal veel üks põhja-lõuna suunaline marsruut, mis hõlmab Iraani, Indiat ja mitmeid lähiriike.

Ehk siis tegelikult pole viimasel ajal nii sageli räägitud "Lõunakoridor" seni midagi muud kui miraaž kõrbes.

Soovitav, kuid kättesaamatu. See marsruut on kindlasti kasulik transpordiühenduste jaoks Kõrgõzstani ja Usbekistani vahel ning võimaldab mahalaadimist Kasahstani-Kõrgõzstani piiril. Aga kas see saab Siiditee raames pretendeerida rahvusvahelise transpordikoridori staatusele?

See on suur küsimus. Pealegi pole see ainult raha, vaid ka aja küsimus. Eurooplasena peame omakorda tegema otsuseid juba "siin ja praegu".

Jagage seda artiklit: