Kuidas Punase mere kriis mõjutab Kesk- ja Ida-Euroopa kaubandust

Alates novembrist on rünnakud konteinerlaevade vastu Punasel merel tõsiselt häirinud üht enimkasutatavat kaubateed kogu maailmas. Iraani toetatud huthid on Punasel merel ja Adeni lahel korraldanud enam kui 40 rünnakut kaubalaevade vastu, millest üks on lõppenud surmaga. Vaatamata USA ja tema liitlaste sõjalisele sekkumisele alates jaanuari keskpaigast ei ole Bab El Mandebi väin veel turvatud. Johan Gabriels, iBanFirsti Kagu-Euroopa piirkonna direktor, selgitab Punase mere kriisi mõju rahvusvahelisele kaubandusele ning Kesk- ja Ida-Euroopa ettevõtetele, kes on seotud Aasiaga impordi ja ekspordiga.  

Punane meri, kus transiidab 21% ülemaailmsest konteinerkaubandusest, on tõsises hädas. Ja mõned riigid on eriti ohus. Nende hulgas on Egiptus. Suessi kanal on Egiptuse üks peamisi välisvaluutaallikaid. Kairo teatas, et tulud kanalist on tänavu seni vähenenud 40-50%. Mõned allikad hindavad Egiptuse kahju Punase mere häirete tõttu 315 miljonile dollarile. Ja Egiptus pole ainus, kes puudutab, ülemaailmne kaubandus on tugevalt mõjutatud. 

Kuidas võiksid areneda globaalne kaubandus ning Kesk- ja Ida-Euroopa (KIE) import-eksport? 

ÜRO viimase hinnangu kohaselt on Suessi kanalit läbiva kommertsliikluse maht langenud üle 40%. Punane meri on süsivesinike, peamiselt nafta ja maagaasi peamine kaubatee. Kuid see on oluline ka Euroopasse mineva teravilja jaoks. Tavalisel perioodil läbib väina umbes 4.7% ELi nisu koguimpordist. Bab El Mandebi väin on rahvusvahelise kaubanduse jaoks oluline. Kuid see pole strateegiline. Laevad saavad sellest mööda minna, läbides Hea Lootuse neeme. See pikendab reisi keskmiselt 15–20 päeva võrra. Aga kaup saabub turvaliselt. See on see, mis praegu toimub. Kesk- ja Ida-Euroopa ettevõtete jaoks, kelle import ja/või eksport Aasiast/Aasiasse on mõjutatud, tähendab see suuremaid kulusid ja pikemaid tarneaegu.

Muidugi on rahvusvaheline kaubandus taas kohanenud selles piirkonnas kasvava geopoliitilise riskiga. Pärast märkimisväärset hüpet on kaubaveokulud hakanud langema, kuigi need ei ole tagasi kriisieelsele tasemele. Drewry komposiit, mis jälgib 40-jalaste konteinerite veokulusid kaheksa peamise marsruudi kaudu, sealhulgas hetketariifid ja lühiajalised lepinguhinnad, langes eelmisel nädalal 3% võrra 2,836 dollarini. 

Minimaalne inflatsioonioht KIE piirkond

Nüüd on selge, et Bab El Mandebi väina blokaad ei põhjusta Euroopas inflatsiooni tõusu. Veokulud moodustavad tavaliselt vaid umbes 1.5% tarbijahinnaindeksist. See on üsna tühine. Peamine oht oli sadama ummikud. Õnneks suudeti seda vältida. Keskmine viibimisaeg konteineri kohta on Euroopas umbes 5 päeva, võrreldes Covidi kõige hullemate episoodide ajal 25 või isegi 30 päevaga.

reklaam

Kuid ähvardav oht on kaotada kontroll ühe või mitme rahvusvahelise stabiilsuse kolme strateegilise väina üle: Formosa väin (oluline pooljuhtide jaoks), Hormuzi väin(õli) ja Bosporuse väin (nisu). Need on maailmamajanduse jaoks kesksed valdkonnad, millest ei saa mööda minna ega asendada nagu Bab El Mandebi väina.

Bab El Mandebi väina blokaad toob esile, mil määral ei ole meie mereteed enam ohutud. Transpordikulude alanemine ja protektsionism on nüüd kaks peamist ümberpaigutamise ja sõpruse leidmise käivitajat – me näeme seda väga hästi, kui Mehhiko asendab Hiinat Ameerika Ühendriikide esimese kaubanduspartnerina. Usume, et merekaubanduse ohtlikkus on ka võimas tegur, mis tõukab lähiaastatel ja aastakümnetel ettevõtete ümberpaigutamist sihtturule kõige lähemale. Kuuskümmend aastat elasime suhtelise rahu ajastul. See oli anomaalia inimkonna ajaloos. Oleme nüüd tagasi normaalsesse olekusse, tagasi probleemsesse ja riskantsemasse maailma.

Jagage seda artiklit: