Sulav jääkatet pakub uut lootust #Arctic laevaliiklustele

 

See on silmist, mis põhjustab kogu maailmas üha rohkem muret. Arktika sulatatud jäätis peetakse laialdaselt tõsiseks ohuks tsivilisatsioonile, nagu me seda teame.

Hiljutine uuring näitab, et kui praegused suundumused ei muutu, ületaks meretaseme tõus kaks meetrit, mis põhjustaks 1.8i miljonite kilomeetrite kadu.² maad ja nihutatakse kuni 187i miljonile inimesele.

Ebatavaliselt kõrged temperatuurid Arktika ringis on põhjustanud NASA andmete põhjal jääkile viimase kümne aasta jooksul 13% vähenemise.

OECD Rahvusvahelise Energiaagentuuri varasem hoiatus varem sel kuul, et investeeringud vähese süsinikdioksiidiheitega energiaallikatesse, eelkõige taastuvatesse energiaallikatesse ja tuumaenergiasse, jäävad drastiliselt kaugemale sellest, mis on vajalik globaalse soojenemise vähendamiseks alla soovitud 2i ℃. Päikese- ja tuuleenergia kasv on pidurdunud, samas kui investeeringud uude tuumaenergia tootmisvõimsusse on umbes 40% vähem kui säästva arengu teel.

Kuid ülemaailmne transpordisektor, mis on suuruselt teine ​​CO2i heitkoguste allikas pärast elektri- ja soojuse tootmist, sealhulgas eelkõige meretransport (mis põhjustab igal aastal CO1i 2 miljardit tonni ekvivalentset heitkogust), on ka halvasti toimiv.

Kuid nüüd võib suhteliselt uus innovatsioon aidata võidelda keskkonnamuutuste algusega piirkonnas… nn SMRid (väikesed modulaarsed reaktorid).

reklaam

Põhja-mere marsruut (NSR), mis ulatub Beringi väinast Venemaa ja USA vahelisele kaugele Venemaa põhjaosas kuni Norra väljumiseni, on vaadeldud kui võimalik alternatiiv Suezi kanali marsruudile ja mis võiks igal aastal säästa umbes 3.3 miljonit tonni heitkoguseid.

Euroopast väljuvad ja NSRi sõitvad kaubad võivad jõuda Aasia sadamatesse 40% kiiremini kui Suessi läbides. Probleem on selles, et Arktika on olnud ajalooliselt läbitav ainult juulist oktoobrini.

Varasemad jäämurdjate põlvkonnad ei olnud piisavalt võimsad, et tagada aastaringselt navigeerimine paksul Arktika jääl, mis koos rannikualade infrastruktuuri puudumisega piiras selliseid ambitsioone. Fossiilkütuste kasutamine uute sadamate ja marsruutide asunduste võimendamiseks oleks tekitanud rohkem heitkoguseid kui need, mis on salvestatud lühema sõiduteekonna tõttu.

2018is valisid suhteliselt vähesed laevad Aasia ja Euroopa vahel Arktika otsetee.

Norra Arktika transpordi ja logistika teabekeskuse High North Logisticsi keskuse andmetel saadeti 491,000i kaudu üle Põhja-mere marsruudi 2018i tonni lasti. See on rohkem kui eelmistel kahel aastal, kuid võrreldes teiste marsruutidega on see siiski ebaoluline.

Venemaa on muutnud Põhjamere marsruudi esmatähtsaks prioriteediks ja Vladimir Putin on teinud selgeks, et ta nõuab 2024is ametiaja lõppedes piirkonnas ennenägematut arengut.

Putini poolt seatud üldise NSR laevanduse eesmärk sisaldab 80i aastakäibe aastas 2024i tonni.

See on käeulatuses, ütleb Venemaa valitsus, kes kaalub oluliste maksusoodustuste pakkumist Arktikasse investeerivatele ettevõtetele. Vene tuumaelektrijaam Rosatom usub samuti, et see eesmärk on saavutatav.

Uue põlvkonna tuumalõhkujad võivad sügavkülmutatud Arktika jääd palju tõhusamalt ja kiiremini kui varem.

Need laevad, mis tuginevad väikestele modulaarsetele reaktorite (SMR) tehnoloogiale, võivad kasutada 175-315 MWt energiat ja on peaaegu 50 meetri laiused ning 70,000i tonni, mis vastab isegi suurimate tankerite vajadustele.

Väikeste modulaarsete reaktorite väitel on need kompaktsed ja piisavalt tugevad, et mitte ainult jäämurdjaid, vaid ka sadamaid ja väikelinnu.

Selle aasta alguses käivitas Rosatom seni maailma ainsa ujuva tuumaelektrijaama. See asub Chukotka piirkonnas, mida Rosatom kaalub ka oma maismaal asuvate väikeste tuumajaamade jaoks, mis põhinevad samadel reaktorite tehnoloogiatel, mida kasutatakse jäämurdjate jõudmiseks.

Madala süsinikdioksiidiheitega tuumaenergia võib samuti suurendada rannikuinfrastruktuuri arengut kogu mahajäetud Arktika piirkonnas, mis praegu on peaaegu olematu.

Jäämurdjad ja väikesed tuumaelektrijaamad teevad läbipääsu külmutatud Arktika navigeerimisest aastaringselt ning lasti saab kiirelt jälgida Euroopa ja Aasia ning Põhja-Ameerika vahel, kasutades polaarklassi vedusid, mis sõidavad üle Arktika.

Venemaa Arktika vete kasutamine Euroopa ja Aasia vahel reisimiseks kaugemate lõunapoolsete merede ja Suezi kanali asemel võib meretööstuse ekspertide sõnul säästa kaubaveoettevõtjaid umbes $ 1m reisi ja nädalate jooksul.

Kuid Euroopa saavutab ka lühema ülemaailmse laevareisi avamise. Oma kogemusega jääklassi laevade valmistamisel ja teenuste pakkumisel on NSRi võimalikud võimalused Euroopa ettevõtetele selged.

Näiteks on maailmatasemel juhtivad laevaehitusettevõtted Euroopas, millel on suured kogemused laevade jääklassi kujundamisel ja modifitseerimisel, Hollandis asuvad Offshore Ship Designers (OSD) ja Briti ICE. Prognooside kohaselt saavad Euroopa Põhjamere sadamad kasu, kui muutuvad kaubakeskusteks, kus kaup viiakse üle jääklassi laevadelt tavapärastele laevadele ja vastupidi.

Ühendkuningriigi valitsuse teaduskoja aruanne, \ t Mere tulevik: Arktika mere marsruutide avamise mõjud, tuvastab teise põneva võimaluse: Arktika kruiisiturism.

Aruandes öeldakse, et „Arktika soojeneb kiiremini kui ükskõik kus Maal, kuid see merejäägi kadu loob võimalusi lühemaks ülemaailmseks kaubandussideks Ida-Aasia ja Euroopa vahel Arktika kaudu.”

Brüsselis asuv energiaekspert rääkis sellel veebisaidil, et Rosatomi „juhtimine” tuumainnovatsiooni ja väikese tuumaenergia vallas muudab selle muutmise võimalikuks.

„See ehitab täiesti uusi, väga tugevaid tuumalõhkujaid ja ujuvaid tuumaelektrijaamu, et jõuda rannikul mööda marsruuti,” ütles ta.

Enamik nõustub, et uus Arktika-aeg tõstatab tõsiseid probleeme, kuid selgelt pakub ka palju põnevaid võimalusi.

Jagage seda artiklit: