#CarEmissions: Võttes testid läbi laboris ja peale maanteel

Igal aastal 430,000 eurooplased surevad tekkinud õhusaaste. Üks peamisi allikaid on tee tekitavad sõidukid lämmastikoksiidide (NOx), sealhulgas mürgiste lämmastikdioksiidi. Pärast Volkswagen skandaal, kus ettevõte tunnistas petmine heitekatseks USA, Euroopa Parlament ja nõukogu kaaluvad uuendada olemasolevaid emissiooni tagamise eeskirjad testid on lähemal tegelikke sõidutingimusi.

Uute õigusaktide ettevalmistamiseks korraldas parlamendi keskkonnakomisjon teisipäeval, 23. veebruaril kuulamise, et selgitada välja sidusrühmade seisukohad ettepanekute kohta autode heitkoguste mõõtmise korra parandamiseks. Françoise Grossetête, fraktsiooni PPE liige Prantsusmaal, selgitas: „Peame taastama usalduse Euroopa autotööstuse vastu. See sektor peaks saama täiesti usaldusväärseks. Ja seetõttu peavad need testid olema selged, nõudlikud ja sõltumatud. "

"Parlamendis tahame tagada, et meil oleks keskne ja sõltumatu testimissüsteem," ütles Saksamaa sotsiaaldemokraatide liige Matthias Groote. Ta lisas, et samuti oli vaja tagada, et "õigusaktides öeldut tegelikult austatakse".

Tekitatud kahju NOx emissiooni

NOx gaasid võivad süvendada hingamisteede ja südamehaigusi. Euroopas eraldab maanteetransport 40% lämmastikoksiidist ja 80% heitgaasist pärineb diiselautodest. 2010. aastal katsetas Euroopa Komisjoni Teadusuuringute Ühiskeskus kuut bensiini- ja kuut diiselautot. "Peamine järeldus oli, et maanteel on probleem diislikütuse NOx heitkogustega," ütles kohtuistungil Teadusuuringute Ühiskeskuse esindaja Alois Krasenbrink.

Probleem praeguste heitmete testid

reklaam

Uut automudelit saab turule tuua ainult siis, kui see vastab ELi keskkonnanõuetele, mida tuntakse euro heitmenormidena. Need nõuded kehtivad autode keskkonnamõju, näiteks NOx-gaaside, vähendamiseks. Kui see on ühes riigis heaks kiidetud, saab autot müüa kõikjal ELis. See protsess on tuntud kui tüübikinnituse.

Praegu mõõdetakse laboratooriumides uute mudelite heitkoguseid uuringud näitavad, et seal on vahe mõõtmised laboris ja neid reaalsetes sõidutingimustes. Viimane euro kuus diiselmootoriga sõidukite tekitada võivad mitu korda rohkem NOx reaalses maailmas kui spetsialiseeritud katsekojad.

Põhjused erinevused testimine

Praegune mõõtmise kord on vananenud. See võeti kasutusele 1970 ja viimane uuendus 1990. Katsed on liiga paindlik, et autotootjate tulemusi mõjutada selliste meetmete abil nagu vähendades massi ja kasutades madala veeretakistusega rehvid. Muud tegurid, nagu sõidustiilist ja õhutemperatuur võib ka teha vahet tulemusi.

Parandada katsemeetodite

EL ajakohastab heitkoguste mõõtmise menetlusi, et paremini kajastada tegelikke sõidutingimusi. Komisjon on juba vastu võtnud kaks neljast meetmed mis võimaldab 2017. aasta septembris alustada uusi teste - nn reaalseid sõiduheitmeid (RDE) -. Parlament ja nõukogu uurivad ka seda, kuidas neid ajakohastada autode heitgaasid reeglid.

"Mõistame, et RDE testid on hädavajalikud, hoolimata sellest, et see kujutab endast väljakutset tööstusele," ütles Euroopa autotootjate liidu peasekretär Erik Jonnaert 23. veebruari kuulamisel. Kuid ta hoiatas, et need kasvavad, tootmiskulud 600–1,300 eurot sõiduki kohta. Lisaks võib oht, et selle tagajärjel kukub välja kuni 25% kavandatud diiselmudelitest.

Chris Carroll Euroopa tarbijaorganisatsioonist toetas üleskutseid realistlikumate testide tegemiseks: "ELi selle valdkonna õigusaktid teevad väga selgeks, et maanteel olevad autod peaksid vastama tüübikinnituse tulemustele. Need peaksid töötama tavapärases kasutuses nagu tavalisel juhul. laborikatse ja see pole praegu selge. "

Parlament on samuti luua uurimiskomisjon teadus autotootja ELi eeskirjade rikkumise auto heitgaaside katsete järel Volkswageni skandaal. komitee, Mis töötab ja töötab aastas, kohtub esmakordselt kolmapäeval 2 märtsist valib esimehe ja aseesimehed.

Jagage seda artiklit: