Laevade uuendamine nende likvideerimise asemel tähendab #Shippingu jaoks uusi väljakutseid

Kaasaegsete laevade eluiga kestab 25 kuni 30 aastat, enne kui korrosioonikiht hakkab neid katma, on mootoritel defekte ja muud tüüpi kulumist, mis muudavad laeva töö mitte ainult kulukaks, vaid ka ohtlikuks. Siis seisavad operaatorid silmitsi märkimisväärse dilemmaga - mida teha suure ujuvvahendiga, millest pole enam kasu. Mahutite lammutamine võimaldab saada väärtuslikku terast ja ringlusse võtta uutesse esemetesse, lisaks võib anumas paiknevaid liitmikke ja muid seadmeid kasutada korduvalt, kirjutab Rolands Petersons (Läti), Norman Logistics GmbH tegevjuht.

Igal aastal lammutatakse umbes tuhat suurt laeva, millest enamik lammutatakse Aasia mererandadel. Töötajad riskivad oma eluga, kannatavad mürgiste ainete mõju all ja mereäärsed ökosüsteemid hävitatakse.

Ilma kõige rangemate keskkonnaalaste õigusaktideta on vaeste riikide kasutamist mures, sest mõjuval põhjusel peetakse seda üheks kõige ohtlikumaks sektoriks maailmas. Keskkonnakaitsjad ja ametiühingud väidavad, et on vaja uut seadusandlust tegevus vähendada töötajate surmajuhtumite ja vigastuste pidevat arvu.

Chittagong on nüüd maailma suurim lammutuslaevade keskus, kus aastas on keskmiselt 230 laeva ringlusse toodetud 10 miljonit tonni terast - kuni 60% kogu Bangladeshis kasutatavast terasest. Lisaks eespool nimetatud kaubandus tehingute sageli puudub läbipaistvus.

Laevamurdmise asemel rekonstrueerimine

Üks alternatiividest oleks vähemalt proovida kulunud laevale anda teine ​​võimalus, nimelt selle rekonstrueerimine.

reklaam

Teretulnud on erinevate ettevõtete katsed selliseid plaane ellu viia, näiteks paigaldada täiendavaid tuule abil töötavaid tõukejõusüsteeme, kasutada erinevaid hübriidlahendusi koos elektrilise veojõusüsteemiga, ühendada diisel- ja akuenergia.

Kuna teist tüüpi lahendus on suure ja pika laeva ümberehitamine kahjustatud lõikude ümberehitamise teel, et see saaks pikemat aega teenida, peaksid seda siiski tegema oma ala silmapaistvad spetsialistid ja seal tuleks hinnata investeeringute kulud.

Joonis - laeva teisendamine. allikas

Praegu on Peking teinud suuri jõupingutusi oma laevastiku moderniseerimiseks. Samuti on Venemaa teada saanud oma laevastiku moderniseerimise vajalikkusest, sest enamik lasti- ja puistlastilaevu lõpetab peagi oma tegevuse. Mõne laeva kasutamist võib siiski pikendada, kasutades välismaiste tootjate uusi mootorimarke, mida kasutatakse puistlasti ja puistlastilaevadena; see vähendab märkimisväärselt töökorda ja diiselmootorite remonti kulud, samuti pikendada nende eluiga.

Alternatiivsete ressursside kasutamise eelised

Elektrimootoriga laev on kallim lahendus kui hübriidlaevad; mõlemad ei ole siiski sobivad pikamaavedude jaoks, seetõttu on ka siin tootjatel lähitulevikus lahendada mitmeid väljakutseid.

Norra on juba pakkunud maailma esimest autonoomset elektrikonteinerit laev Yara Birkeland, mis muudab kaubavedu meres. Plaanitakse, et laeva opereerimist alustatakse sel aastal, laeva akud peavad vastu seitsmest ja poolest kuni üheksa megavatt-tunnini. Kuna akutehnoloogiat pole pikkade vahemaade jaoks piisavalt välja töötatud, kasutatakse laeva ainult lühikestel marsruutidel. See on siiski arvestatav samm, nii et Norra võiks end positsioneerida teerajajaks, pakkudes alternatiivset veosüsteemi. Võttes arvesse seda geograafilist asukohta ja riigi rikkalikke hüdroelektrilisi ressursse, pole ime, et norralased on elektrilaevanduse arendamisel edusamme teinud. 2023. aastaks on kogu riigi parvlaevastik täielikult elektriline või pikamaateedel varustatud hübriidtehnoloogiaga, osariik ekspertide. Norra on juba praegu elektrisõidukite turuletoomise osas maailmas liider, mida ergutab märkimisväärselt hüdroenergia, mis tagab 98% riigi elektrienergiast.

Elektrimahuteid hakkavad turule laskma ka teised riigid - sealhulgas Soome, Holland, Hiina, Taani ja Rootsi. Näiteks tellis Hiina eelmisel aastal 230 jala pikkuse elektrilise kaubalaeva, mis veab raudselt Pärli jões kivisütt.

Kui maailma auto- ja veokipargi elektrifitseerimine on keeruline väljakutse, siis maailma laevastiku ümberkujundamine märkimisväärselt saastavast raskest kütteõlist ja diislikütusest taastuvateks energiaallikateks. Tuleb arvestada, et uus elektriline parvlaev vähendab CO2 heitkoguseid 95%, kuid tegevuskulud - 80%.

Päikese- ja tuuleenergia kasutamine kaubalaevadel kommertsveo valdkonnas on nüüd teenimatult unustatud ressurss. Samamoodi purjelaevad, isegi kui need ei taga peamist tõukejõudu, kui neid kombineeritakse muude kaasaegsete tehnoloogiatega, on võimalik saavutada suurepäraseid alternatiivseid tulemusi.

Maailma laevastiku ümberkujundamine taastuvenergia abil on pikaajaline eesmärk ning ekspertide sõnul on vaja välja töötada keerukamad akutehnoloogiad ja uued õigusaktid.

Rolands Petersons (Läti) on Norman Logistics GmbH tegevjuht. Ettevõtjana uurib ta olukorda ja analüüsib maailmamajanduse suundumusi ning majanduse asjatundjana on tal oma seisukoht ja vaade maailmamajanduse tööstuse küsimustes.

Ettevõttest: Norman Logistics GmbH asub Saksamaal. See ettevõte tegutseb Euroopas. Põhitegevuseks on mereveoste vahendamine. Norman Logistika kliendid on märkimisväärsed EL-i ettevõtted, kelle toodang veab kogu merelastiga. Ja teenusepakkujad on keskmised või suured laevafirmad. Norman Logistics missioon on mugav logistika ja ühepunktiline teenus sama hinnaga, individuaalne ja parima kvaliteediga lähenemine.

Jagage seda artiklit: